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秋蓝(uid:730938)
职业资格认证:FCA-FineBI
【2022BI数据分析大赛】致哀后的分析——你了解空难吗?
一、选手简介 (一)选手介绍 团队名称:河南经贸学院创学团 队长介绍:诗雅,就读于河南经贸职业学院大数据与财务管理专业,擅长数据分析,熟练操作各种可视化软件;希望通过帆软比赛能进一步提高专业技能。 队员介绍:晶晶,河南经贸职业学院学生,税务专业,擅长数据分析与可视化 队员介绍:亮亮,河南经贸职业学院学生,税务专业,对数据分析有兴趣。 (二)参赛初衷 提升自己的专业技能 认识更多志同道合的朋友。 二、作品介绍 (一)业务背景/需求痛点 2022.3.21 这是沉重的一天,东航MU5735航班遭遇空难。在事后的搜救与调查中确定全体机组人员(9名)与全部乘客(123名)共132位遇难者。 我们躲过了失控的飞机和口罩外的病毒,是何其幸运。在无法预知的未来里,死神真的与飞机同在吗?我们作为平凡又渺小的人类,应该如何应对“恐飞”心理?又或者说当我决定要乘坐飞行工具的时候我能做那些准备呢?所有的所有绕不开一个问题:你了解空难吗? 针对此课题背景,财经类专业的我们虽受限于技术,但秉承换繁为简、直面困难的心态,从飞机安全网与几位知名数据分析博主文章中探索灵感,寻找数据;试图分析出飞机事故的相关规律,以求更好地解决此课题。 (二)数据来源 aviation-safety.net/; vx:数人之道,GIAO数据 新浪微博; 知乎推荐。 (三)分析思路 提出问题:飞机事故的相关规律是怎样的呢? 2.所需数据: 3.寻找数据:以 aviation-safety.net/为主。 (四)数据处理 由于网站上的数据比较干净,并不需要做过多的处理。但也做了简单的处理: 1.更改年份 新增列:通过文本间的拼接完成操作。 2.计算总空难事故次数 将各分类事故次数相加,最后分类汇总完成操作。 (五)可视化报告 报告中我们分为了四部分来呈现报告。 1.悲剧再临—322东航空难 1.1 分析东航相关问题 现象/规律: 1946-2022年,横跨百年。中国的航空事故大幅度下降; 近20年事故发生次数在平均线(1.87次)周身波动,低于平均线居多。 原因: 随科技水平的提升和空运技术的逐渐成熟; 中国航空服务高质量发展。 由此引出问题:世界空难的趋势是否和中国一样?随时间的推移每年空难数量呈下降趋势。 2.回顾历史-观察分析历史空难事件(1946-2021) 2.1 空难事故随时间的变化趋势 现象/规律: 空难次数基本维持在 70 次/年下,但仍在百年空难史次数平均线以上。 自2000年始,空难次数一直处于百年空难史次数平均线以下。 2020 达到 1946 年以来的最低位。 原因: 喷气式飞机大规模民用,和全球形势整体的缓和、信息管理系统的建立以及安全性技术的进步。 疫情期间,空难次数降至历史低位,2020年是现代航空史上空难次数发生最少的一年。 注:客机指14座以上的飞机 仅看客机,我们发现事故次数大副减少。事实上,空难平均次数为 22.17次/年,且2000年来,商用客机的事故次数也一直在平均线以下。因此从1946-2021年来的空难史来观察,我们不必 “谈飞色变”,应该理性地看待航空事故。 2.2 空难事故的高发月(季节) 现象/规律: 12月与1月是空难次数高发月份,累计空难次数达到547起与505起。3、4、5月,也就是我们习惯说的春季,是空难事故低发期,累计空难次数在350起左右。 商用客机的失事高发期在夏季和冬季,低发期在春季。其中,12 月是商用客机失事发生的高峰月。 原因: 这有可能是由于夏季出行人数增多,时间的平均利用时长增加,民用航空线高强度运作所致; 12 月份有可能是恶劣天气的原因导致事故高峰月的出现。 “飞机和地面设施的高强度运转也是原因之一,以近年来的空难次数小高峰2013年为例。” - - 中国经济网记者吴涛 “夏季由于出行人数的增多,8月份的平均利用时长达到10小时,一般月份为9.1-9.2小时,年平均时长为9.5小时。” - - Vx:GIAO 数据 如此高强度的工作运转,即使机组人员和地勤人员能精神饱满,但我们的“埃尔普蓝”同志不一定可以一直精神饱满。 2.3 空难事故的高发阶段 从相关数据来看,空难多发生于平稳飞行和接近目的阶段,但结合 波音公司在《Statistical Summary of Commercial Jet Airplane Accidents Worldwide Operations 1959–2020》公布的全球商用喷气式飞机飞行事故统计,我们发现: 在起飞和降落四个阶段中发生事故的概率占了全部的61%,其中起飞和初始爬升阶段占了 14%、最后进近及着陆阶段占了 47%; 人员伤亡的概率占了全部事故的 50%,其中起飞和初始爬升阶段占了 10%、最后进近及着陆阶段占了 40%。 占据飞行时间 57%的平稳飞行阶段,事故的概率只占全部事故的 10%,人员伤亡的概率占全部事故的 20%。 原因: 鉴于起飞、爬升和降落的时间一般较短,从单位时间发生事故的数量来看,起飞、爬升、降落或许最为危险;  起飞和降落阶段,飞行高度低,触地风险加大,此时速度减小,与地面迎角变大等原因,造成风险较大; 平稳飞行期间,飞机自身状态较为稳定,恶劣天气等因素发生的概率比起前两条可能要小,所以该阶段并不是最危险的。 因此,对于相关飞机公司来说, 起飞、爬升、降落 更应成为不可忽视的地方;对于我们乘客来说,借用一句话“ 成功起飞后,基本就可以安心戴上眼罩睡觉了。” 3.期许未来-飞机=死神? 3.1 空难事故原因分析 现象: 空难事故关键词最常见的是:“飞机”、“撞击”、“飞行员”、“引擎”、“机组”、“失控”、“着陆”、“天气”、“起飞”、“浓雾”等; 飞行员失误导致空难的比例将近半数,其次是机械故障与天气原因; 自2010 年代起,人为失误、机械故障等造成的航空事故次数明显下降。 原因: 随时代车轮的更迭,航空技术逐渐进步;管理越来越成熟;应急措施越来越完备。人为失误、机械故障等因素逐渐变得可控。 3.2 有关空难概率的冷知识 前部,中心和后部可能保命的几率更大一些;当然也针对机型而言,仅供参考。 美国作为全球航班和机场数量最多的国家,其境内发生的航空事故次数也最多,历史以来达到了 800多 起以上之多; 中国近年来的迅速崛起,随之而来的一个负面影响就是境内空难发生次数的增加,空难次数排在11位。 McDonnell-Douglas 旗下生产的飞机占据了目前大部分的民用及军用飞机,由于基数庞大,因此,其出产的飞机失事的次数也最多。 注:数据来源:维基百科 死于空难比热水烫死的概率都低。 空难——对于整个人类世界来说毫无疑问属于绝对小概率事件,但对于每一个遇难者的亲友们来说,却是100%的大灾难。这时候,概率之轻却难以承受生命之重。 3.3 死神仍在-不可忽视的事项 虽然前面的分析可能帮我们多多少少揭开了“空难”的神秘面纱,总的来说空难发生的概率还是极低的,貌似只要机组人员的运营商工作人员做好日常维护和管理就行了。但空难史上也有像上述分析般的难以置信的事故原因,这不由得也引起我的思考,作为乘客,落座于飞机后就可以事不关己,释放天性吗? 最后献上完整仪表板 分析总结: 空难次数基本维持在 70 次/年下,大幅下降的趋势,但仍在百年空难史次数平均线以上。 春季是空难事故高发期,而商用客机的失事高发期在夏季和冬季,低发期在春季,其中,12 月是商用客机失事发生的高峰月。 起飞、爬升、降落是飞行最危险的阶段,常见原因是飞行员失误、天气状况、机械故障。 空难概率有下压的可能性, 自2010 年代起,人为失误、机械故障等造成的航空事故次数明显下降。 空难发生的概率其实很小,比喝热水烫死的概率还要低。 飞机失事的概率随低但代价确实极大的,我们做好一名合格的乘客。 建议: 希望我们在缅怀东航的同时,要理智的对待空难这件事情。通过对相关数据的分析,空难其实并不可怕。总体上去哪儿失事几率都很小,注意天气,挑选较为正规的大航空公司等等。最重要的一点听从机组人员的安排,做一名合格的乘客。 最后希望这个分析课题,能多多少少帮助大家认识一个正确的空难价值观。“我们是各种意义上的幸存者和被保护者,躲过了疯狂的汽车和失控的飞机还有口罩外的病毒 我们理应更热爱生活。’在无法预知的未来里,祝我们都能平平安安”。 三、参赛总结 (一)FineBI工具 对于这次大赛,我非常惊喜的FineBi的功能十分齐全。特别是Tab组件带给我十分惊艳的感受。其中飞机类型、国家排名和极低概率空难事故分析有幸用到了此组件。 用户在制作仪表板时,需要将一个仪表板中的内容分多个主题去展示,并且可以同时查看,这时就可以选用 Tab 组件。像国家和飞机类型相似维度就可以利用其功能同时查看。 (二)参赛总结 这次课题很大原因是因为我的一个好朋友发的一条微博——关于东航事件的。 无论是前几年的马航,还是前不久的东航。每一次的空难事件都能在社会上引起很大的响应和关注。在我们缅怀逝者的同时,跟加深了部分人“恐飞“的心理,当然我也是其中之一。恰巧也阅读到了几位前辈的分析,于是我们就在队长的引领下准备此次课题。 期间有很多困难,比如数据来源?某个功能不会使用,没有专业的编程知识完成更高级的建模等等。但最后都被我们一步步解决了。虽然数据处理的过程并不高级,但数据分析的乐趣不正是 让更多热爱的人去“提出问题,分析所需数据,寻找数据,,呈现数据,给出建议“,我想我们参赛的意义更多的在于数据分析不仅限于计算机专业,普通人也可以完成,去影响更多的人参与并关注它的发展。 最后感谢帆软提供平台,感谢小伙伴的努力和老师的指导。祝帆软的发展越来越好。 在无法预知的未来里,祝我们都能平平安安。
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